Traffico e inquinanti atmosferici
Il traffico stradale continua a rappresentare una delle maggiori fonti di inquinanti atmosferici in Svizzera. Mentre ciò vale soprattutto per il diossido di azoto, il traffico è anche un’importante fonte di ozono. L’ozono viene prodotto indirettamente dal traffico, e uno dei suoi precursori principali è proprio il diossido di azoto.
Problemi di inquinamento atmosferico delle automobili:
Da quando è stata introdotta la norma Euro 5 sui gas di scarico (2009-2012), le automobili diesel sono dotate di filtri antiparticolato, che hanno il compito di ridurre drasticamente l’emissione di polveri fini. Nel frattempo, i filtri antiparticolato vengono installati anche sulle automobili a benzina con motore a iniezione diretta.
Nel 2017 però, una ricerca dell’Ufficio dell’ambiente del Canton Zurigo ha rilevato che circa il 10% delle automobili circolavano con un filtro antiparticolato difettoso. In questi casi, il difetto non venne notato o venne addirittura causato da manipolazioni mirate. Anche un piccolo numero di veicoli che circolano con filtri difettosi può produrre un aumento significativo dell’inquinamento da polveri fini; le emissioni di uno solo di questi veicoli corrisponde infatti a quelle causate da 1000 auto dotate di filtri funzionanti!
Nel quadro del trattamento dei gas di scarico, le automobili diesel di queste categorie si rivelano insufficienti per quanto riguarda gli ossidi di azoto. Nonostante i valori limite degli ossidi di azoto siano stati abbassati in modo significativo con le norme Euro 4, Euro 5 ed Euro 6, le emissioni reali non sono state praticamente ridotte. I produttori di auto sfruttano infatti le falle a livello di regola-zione in modo mirato per poter installare catalizzatori più economici. Queste manipolazioni, in par-te illegali, sono venute alla luce con lo scandalo diesel soltanto nel 2015.
Nel quadro dei test di consumo ed emissioni ufficiali, i valori limite vengono rispettati senza pro-blemi; tuttavia, in condizioni reali su strada le emissioni superano di gran lunga i valori ufficiali. Nonostante l’inasprimento delle procedure di controllo, le automobili diesel vendute in questo periodo non sono state ammodernate e continuano a emettere troppi ossidi di azoto.
Anche le automobili diesel della più recente norma Euro 6d emettono troppi ossidi di azoto e polve-ri fini. Nonostante le emissioni siano minori rispetto alle norme sui gas di scarico precedenti, con-tinuano a contribuire all’inquinamento atmosferico.
Affinché la norma sui gas di scarico venga rispettata anche durante l’utilizzo su strada, è necessario che in un’auto diesel moderna funzionino due catalizzatori e un filtro antiparticolato in modo co-stante e corretto. Il catalizzatore SCR, responsabile della neutralizzazione degli ossidi di azoto, deve dunque sempre essere dotato di AdBlue, una soluzione di urea. Tuttavia, anche quando la tec-nica funziona senza ostacoli e in modo conforme alle norme, le emissioni di inquinanti superano di tanto in tanto i valori limite. Questo accade quando il filtro antiparticolato viene rigenerato: le par-ticelle che si sedimentano costantemente nel filtro vengono infatti regolarmente espulse in modo automatico. Durante questa “fase di rigenerazione”, che avviene in genere quando si circola in au-tostrada ma a volte anche in zone urbane, le emissioni di polveri fini hanno un rapido e breve picco.
I picchi di emissione durante la rigenerazione del filtro non vengono attualmente presi in conside-razione nelle norme sui gas di scarico. Un ulteriore problema delle auto nuove sono le emissioni troppo elevate durante l’avviamento a freddo. All’avviamento a freddo i catalizzatori non sono anco-ra a temperatura di funzionamento e non puliscono i gas di scarico prima dell’emissione. La purifi-cazione dei gas di scarico inizia a funzionare in modo conforme dopo 3-4 minuti di funzionamento. Nemmeno l’avviamento a freddo viene considerato dalle norme sui gas di scarico. Se nei motori a combustione tradizionali l’avviamento a freddo avviene soltanto all’inizio del viaggio, nel caso degli ibridi plug-in ciò può avvenire anche durante la circolazione, e cioè quando dopo un lungo utilizzo della modalità batteria entra in funzione il motore a combustione.
Ulteriori informazioni sull’avviamento a freddo: https://nachrichten.idw-online.de/2020/02/27/das-kaltstart-dilemma/
Le attuali norme sui gas di scarico non prendono in considerazione né l’abrasione degli pneumatici, né quella dei freni, nonostante entrambe contribuiscano all’inquinamento atmosferico. Mentre le emissioni di inquinanti atmosferici regolamentate finora vengono causate esclusivamente da veicoli con motore a combustione, l’abrasione degli pneumatici e dei freni avviene anche nei veicoli elettri-ci. Secondo uno studio dell’Empa, l’abrasione degli pneumatici è di gran lunga la fonte di micro-gomme più importante in Svizzera. Maggiore è il volume di traffico, maggiori sono le dimensioni e il peso dei veicoli, maggiori sono anche le emissioni dovute all’abrasione.
Per rispettare i valori limite degli ossidi di azoto, nei veicoli diesel moderni vengono installati spe-ciali catalizzatori che neutralizzano gli ossidi di azoto attraverso l’azione della soluzione di urea AdBlue. AdBlue è ormai acquistabile in quasi tutte le stazioni di servizio.
Tuttavia, per ridurre i costi alcune ditte di trasporto fanno uso di cosiddetti emulatori di AdBlue, acquistabili su internet a basso prezzo. Il computer di bordo, che dovrebbe controllare la corretta purificazione dei gas di scarico ed evitare la circolazione senza AdBlue, viene così manipolato. Nei controlli vengono spesso scoperti camion con emissioni di ossidi di azoto troppo elevate a causa degli emulatori di AdBlue illegali.